「走行距離0キロ中古車」が急増！中国EV過剰生産が招く中古車市場のゆがみとは

1. 中国で『走行距離0キロ中古車』が生まれた背景

1-1. 新エネルギー車補助金と販売実績競争の過熱

中国政府は2022年末まで最大1台当たり10万元規模の新エネルギー車（EV・PHEV）購入補助を実施しました。メーカー各社は“補助金が切れる前に台数だけは登録しよう”と、ディーラー名義で架空販売を積み重ね、販売実績を水増し。紙の上では「新車」が登録されますが、実態はショールームに眠るだけ──こうしてナンバーだけ付いた走行距離0キロの“中古車”が大量発生しました。

1-2. 過剰生産→在庫圧縮のための“中古車化”スキーム

補助金終了後も、生産能力を落とせない工場は月産数万台規模でEVを製造し続けています。在庫負担を嫌うメーカーは、

• 一旦ディーラーで登録→中古車市場に転売
• 中古車オークションを通じて国内外へ放出

という“中古車化”スキームで帳簿上の在庫を圧縮。結果、市場には登録済み未使用車が溢れる構図が生まれました。

1-3. 政府・業界団体が是正に乗り出した最新動向

2024年3月、工業情報化部と中国汽車流通協会は「販売実績虚偽報告の摘発」と「登録後3カ月以内の転売抑制」を通知。しかし既に生まれた0キロ中古車は約50万台とも言われ、沈静化には時間が掛かりそうです。

2. 国際市場へのインパクトとリスク

2-1. 低価格競争による価格破壊と既存メーカーへの圧力

0キロ中古車は新車価格の2～3割安で海外バイヤーに向け輸出され始めました。欧州では税・輸送費込みでも新車より1万ユーロ安という例も。日欧米メーカーは利益が出にくい小型EVセグメントで大きな競争圧力を受けています。

2-2. 品質・保証面での不透明さと消費者リスク

中古車扱いゆえにメーカー保証が短縮・無効になるケースが散見されます。また、長期保管によるバッテリー劣化やソフトウェア更新の未実施など、買い手が気づきにくいリスクも。

2-3. 環境・リサイクル面での課題

使用実績が無いまま国外へ輸出されるため、輸送に伴うCO₂や将来廃棄バッテリーの処理が購入国側の負担になります。EVが本来掲げる“環境メリット”が損なわれかねません。

3. 日本の自動車業界・消費者が取るべき対応策

3-1. 輸入車選定時のチェックポイントと注意事項

個人輸入や並行輸入を検討する際は、

• 製造年月・登録年月のギャップ（長期在庫の可能性）
• 保証書の記載内容とバッテリーSOH（健全性）
• OTAアップデート実績の有無

を必ず確認。販売店には「走行距離0キロ中古車か否か」を明示させましょう。

3-2. 国内中古車市場への波及と価格動向の予測

中国からの低価格EV流入は、国内中古車相場を緩やかに下押しする可能性があります。特に登録済み未使用車を多く扱う販売チャネルは、値付け再考を迫られるでしょう。

3-3. 経済安全保障・サプライチェーン多角化の必要性

政府・業界は電池セルの国内生産やレアメタルのリサイクル体制を強化し、特定国依存を減らすことが急務です。これにより、価格競争の渦中でも持続可能なEVエコシステムを構築できます。

まとめ：市場のゆがみは“構造シグナル”

走行距離0キロ中古車の大量発生は、過剰生産と補助金依存という構造問題の警告灯です。日本のメーカー・消費者も価格メリットだけに目を奪われず、品質・保証・環境コストを総合的に見極める視点が求められます。